车企-受制-电池供应商？真空表
2022-10-10 02:04:13
一个零部件成本占到整车成本的1/3至1/2，这在传统汽车领域是不可想象的。但在纯电动汽车领域，这却变成现实。对此最忌惮的，可能就属整车制造商。
由于这波电动化转型大潮来的突然、能量大、时间短，还在提升燃油机能效、降低汽车重量和风阻的传统汽车公司，让这股浪潮打了一个措手不及。曾经能够控制车辆成本和利润的汽车制造商，在电池领域则几乎丧失了话语权。
和此同时，由于新能源汽车目录指定了电池制造商，因而，包括上汽集团、北汽集团、江淮汽车、吉利汽车等我国重要汽车制造商旗下新能源板块，仿佛都在做一件事情——给CATL为代表的电池公司"打工"。
这成为汽车公司不愿意主动推广纯电动汽车的重要原因之一，因为它们可能要把一辆车50%左右的收入分给电池公司。
充电温度：-20~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃支持最大放电倍率：3C
-40℃ 3C放电容量保持率≥70%
但在日益严苛的排放标准和即将实行的"双积分政策"下，汽车公司不得不投身新能源车领域。可它们还能使电池成本降低，掌握新能源汽车的主动权吗？
车企"受制"电池供应商
短短几年，我国已成为全球最大新能源车市场。据我国汽车工业协会数据显示，今年上半年新能源车销量为19.5万辆，同比上升14.4%。
然而，颇为讽刺的是，在销量排名前10的新能源车企中，除比亚迪可以"自给自足"，其他公司无一例外，都要向第三方电池制造商采购电池或者电芯。
虽然不少公司号称拥有"三电"（电池、电机和电控）的核心技术，但即便其能组装电池包，其中最重要的电芯，仍要依靠对外采购。
充电温度：0~45℃
放电温度：-40~+55℃
比能量：240Wh/kg
-40℃放电容量保持率：0.5C放电容量≥60%